Specialistisch slopen in de Heinenoordtunnel

De Heinenoordtunnel in de A29 bij Barendrecht is in 1969 in gebruik genomen. De tunnel is nu toe aan een grote renovatie. Systemen en installaties naderen het einde van hun technische levensduur. Dus wordt momenteel een grote renovatie uitgevoerd. Na de renovatie voldoet de tunnel ook weer aan de huidige (veiligheids)eisen. Een belangrijke ingreep daarbij is het creëren van een afgescheiden vluchtgang door het midden van de tunnel, waarvoor de westelijke rijbaan (richting Bergen op Zoom) wordt aangepast.

Tot nu toe ontbrak een afgesloten vluchtweg in de vorm van een dergelijk middentunnelkanaal. De vluchtdeuren in de middenwand leidden rechtstreeks naar de andere tunnelbuis, waar ook het verkeer doorheen rijdt. Bij een calamiteit waarvoor gevlucht moet worden, moeten dan ook beide buizen worden afgesloten. Straks hoeft dat niet meer en vlucht men door het middentunnelkanaal. In het bovenste gedeelte van het middentunnelkanaal zitten ook de kabels en leidingen van de installaties.

Lichtroosters weghalen

De werkzaamheden die Vlasman uit Alphen aan den Rijn uitvoert in de Heinenoordtunnel zijn heel divers, vertelt projectleider Douwe Rietveld. Om de afscheiding van het middentunnelkanaal mogelijk te maken, moet Vlasman onder meer alle barriers tegen de middenwand van de westelijke tunnelbuis verwijderen. In totaal gaat dat om 620 meter barriers in de tunnelbuis en 120 meter aan zowel de toerit als de uitrit van de tunnel. De barriers zijn met mortel aan de wanden bevestigd.

Tijdens het paasweekend werden de lichtroosters boven de ingang van de westelijke tunnelbuis weggehaald. De lichtroosters zijn aluminium lamellen die hangen aan een stalen vakwerkconstructie. De roosters hebben als functie om de overgang van daglicht naar de donkere tunnel minder hard te maken en verblinding te voorkomen. De oude lichtroosters worden vervangen door een modernere variant. Voor het verwijderen van de lichtroosters werd een 60 ton rupskraan Hitachi ZX490 ingezet, die Vlasman zelf door STC heeft laten ombouwen tot een triple giek.

‘Met dat extra beweegbare stuk is de kraan veel flexibeler. Hij komt verder en hoger. Hier moesten we onder de spanten werken, waar je met een normale giek al snel klem komt te zitten.’ De kraan is er wel zwaarder door geworden en mag met zijn 60 ton ook niet zomaar overal rijden in en rond de tunnel. De rupskraan rijdt over rijplaten die volgens een strak plan zijn neergelegd met een Hitachi ZX170W mobiele kraan met magneet. Dit om het onderliggende asfalt tijdens de werkzaamheden niet te beschadigen.

Glasal-beplating weghalen

Andere werkzaamheden die Vlasman dit paasweekend uitvoerde, betroffen onder meer het weghalen van glasal-beplating aan de wanden van de tunnelingangen. Deze beplating is tijdens diverse weekendafsluitingen gefaseerd weggehaald. Ook werd een oude blusleiding verwijderd. Vlasman zette daarvoor naast de rupskraan en de mobiele kraan nog een 18-tons wiellader Hitachi ZW180 in, alsmede een 8-tons Terex TC-75 kraan, een 3,5-tons Bobcat E35 en een 1-tons Bobcat E10. Voor onder meer de asbestsanering werden nog ingehuurde heftrucks en hoogwerkers ingezet. Voor de afvoer van materialen was het gehele paasweekend continu een eigen containerauto van Vlasman beschikbaar.

Liftopbouwen slopen

Eerder al sloopte Vlasman de liftopbouwen van de dienstgebouwen noord (Rotterdam-zijde) en zuid (Zeelandzijde). Deze liften waren oorspronkelijk de toegang tot de tunnel voor fietsers die toen ook nog gebruik maakten van de tunnel, maar zijn al lang niet meer in gebruik. De liftkokers gaan nu gebruikt worden als trappenhuizen voor de toegang tot het middentunnelkanaal.

Voor het verwijderen van de liftopbouw heeft Vlasman de betonnen wanden van 45 cm dik eerst ingezaagd op de juiste lijn, maar dan wel zo dat de opbouw nog stabiel bleef staan tijdens het slopen. Na het slopen is het resterende deel afgezaagd. Bij de sloop is de 60-tons Hitachi-rupskraan gebruikt. Om de werkzaamheden met de 60 ton Hitachi uit te mogen voeren zijn diverse overkluizingsconstructies toegepast om de druk op de tunnelwand en de damwandconstructie daarlangs binnen de gestelde grenzen te houden.

Een klus die nog volgt, is het inzagen van nieuwe toegangen van het middentunnelkanaal tot dit trappenhuis. Daarvoor moeten sparingen van 4 bij 1 meter in het dek van de tunnel worden gezaagd. ‘Doordat het tunneldek bij de toegangen naar beneden loopt, loopt de betondikte op tot 1,70 meter. Ook is het beton zwaar gewapend. We delen het uit te zagen deel op in vijf delen. Op de hoeken boren we gaten waar we de lintzaag inzetten. We zetten elke moot vast aan stalen U-profielen, waarmee we die ook kunnen uithijsen.’

Groot voordeel daarbij is dat Vlasman deze specialistische tak van boren en zagen in beton in eigen huis heeft. ‘Dat zagen komt heel precies, want anders krijg je het blok beton er nooit uit.’

Asbesthoudende voegovergangen

Wat Vlasman ook al eerder uitvoerde, was het saneren van de asbesthoudende voegovergangen in de tunnel. Beide tunnelbuizen bestaan uit zes moten met daartussen voegovergangen van staal en rubber, afgedicht met asbesthoudende beplating. Dit zijn zogenaamde zinkvoegen en sluitvoegen. De sluitvoegen zijn die voegen waarmee de aansluiting van de tunnel op de weg passend is gemaakt. Die voegen zijn breder en bevatten meer staal, waardoor de asbestsanering een grote klus was. In totaal werkte Vlasman zes weekenden aan de voegovergangen.

Vlasman kan tijdens een weekendafsluiting niet zomaar direct aan het werk. ‘De tunnel gaat dan op vrijdagavond om 22.00 uur dicht. Eerst moet de tunnel dan worden vrijgegeven. Daarna komen de kabel- en leidingbedrijven om de installaties uit te schakelen voor het deel waar we aan het werk gaan, en pas dan konden we voor de asbestsanering ons containment opbouwen. Er werd vervolgens volcontinu 24 uur per dag doorgewerkt.’

‘Als we klaar zijn, moeten we het containment laten vrijgeven door een onafhankelijk laboratorium om aan te tonen dat het werkgebied schoon en dus asbestveilig is. Daarbij hadden we te maken met amosiet-asbest. Dat is in een standaard omgeving al een behoorlijk lastige sanering. In zo’n tunnelomgeving met roetaanslag op de wanden en oxidatie en vuil op het staal, is het nog eens een extra uitdaging.’

Als de metingen uitwijzen dat de omgeving schoon van asbest is, moet de aannemer nieuwe brandwerende beplating aanbrengen en vervolgens komen de gespecialiseerde bedrijven weer om de installaties in te schakelen. Pas daarna kan de tunnel weer in gebruik worden genomen.

Tekst: Henk Wind, foto’s: Roel Dijkstra