Het is niet reëel om te verwachten dat het de komende jaren rustiger wordt op het elektriciteitsnet. Aannemers, opdrachtgevers en netbeheerders zullen daarvoor met elkaar oplossingen moeten vinden. Het tijdig aanvragen van laadcapaciteit is een eerste stap, omdat het mogelijkheden biedt om naar alternatieven te zoeken. Maar ook meer inzicht in zowel de benodigde laadcapaciteit als de beschikbare netcapaciteit is volgens Rutger de Croon van ElaadNL essentieel.
ElaadNL is het kennis- en innovatiecentrum van de netbeheerders op het gebied van laadinfrastructuur en elektrisch vervoer. ‘Onze opdracht is: kijken welke invloed elektrisch vervoer heeft op onze netwerken en zoeken naar oplossingsrichtingen om de transitie te kunnen vormgeven’, legt De Croon uit.
Verdubbelde vraag?
Bij de brede noemer ‘elektrisch vervoer’ is zero-emissie bouwmateriaal duidelijk inbegrepen. Zo heeft ElaadNL bijvoorbeeld onderzoek gedaan naar de snelheid waarmee de elektrificatie van bouwmaterieel verloopt. De verwachting is dat we daar rapper mee zijn dan omringende landen, maar dat de vraag vanuit de bouw veel kleiner zal blijven dan de elektriciteitsvraag van het personenvervoer.
‘De schatting was dat de bouwsector 1 TWh nodig heeft in 2035 terwijl dat voor personenvervoer tien keer meer is. Door de extra aandacht voor NOx is het echter lastig om naar de toekomst te kijken, de vraag vanuit de bouw zou zo maar kunnen verdubbelen.’
Tijdig inzicht
Dat neemt niet weg dat er veel vragen zijn over de toegankelijkheid van laadvoorzieningen en de wijze waarop het net zich verder zal ontwikkelen. ‘Vragen die samenhangen met het type bouwproject. Er zijn zogenaamde puntprojecten en lijnprojecten, zoals woningbouw en tracés waaraan gewerkt wordt. Bij puntprojecten is het logisch om de ondergrondse infrastructuur voor te bereiden op de uiteindelijke energievraag en dat de opdrachtgever het gesprek aangaat met de netbeheerder zodra de vermogensvraag vastgesteld is.’
Maar is daarmee ook voorzien in de capaciteit die nodig is om de grond bouwrijp te maken? ‘Ja en nee. Er is normaliter minder vermogen nodig voor het bouwrijp maken dan voor de stroomvoorziening van de uiteindelijke woonwijk, maar de aanleg van voldoende netcapaciteit moet dan wel als eerste activiteit gepland worden, in plaats van halverwege het bouwproces.’
Daarom moeten zowel de opdrachtgever als de aannemer tijdig het gesprek met de netbeheerder voeren. ‘Start hiermee al voor de opdracht binnen is. Dan kan de netbeheerder ook meedenken over de beste organisatie. Zorg er daarnaast als aannemer voor dat je goed inzicht hebt in de vermogenswaarde en de netcapaciteit op de locatie en weet welk materieel je gaat inzetten. ENI heeft daarvoor een praktische tool ontwikkeld die begin 2023 voor iedereen beschikbaar is.’
Laden binnen gemeentegrenzen
Intussen wordt ook de vraag naar permanente laadhubs binnen gemeentegrenzen steeds groter. Hoe staat ElaadNL daar tegenover? De Croon: ‘Dat is een goede ontwikkeling, zeker wanneer meerdere bouwbedrijven gebruik kunnen maken van de laadvoorzieningen. We zien vaak bouwhubs aan de rand van de stad en dat kan mogelijkheden bieden om het bouwmaterieel en mobiele batterijcontainers op te laden.’
Maar, waarschuwt De Croon: niet voor alle werkzaamheden zal dit soelaas bieden. ‘Zo is het oneconomisch om zwaar materieel een paar kilometer door een stad te rijden om de batterij op te laden. Met dure machines wil je niet veel tijd kwijt zijn aan vervoersbewegingen en ze maximaal kunnen inzetten.’
Belangrijk is daarom dat ook gekeken wordt naar andere locaties waar capaciteit beschikbaar is. ‘Zoals bij bedrijven die ‘s nachts geen stroomvraag hebben, waardoor er in de nachtelijke uren bouwmachines geladen kunnen worden. Daarnaast wordt binnen het ZEB een kaart ontwikkeld met alle beschikbare aansluitingen – denk daarbij ook aan gemalen, kermis- en marktaansluitingen – zodat aannemers vroegtijdig aan gemeenten kunnen vragen of deze voor hun project bruikbaar zijn.’
Tekst: Albert Lusseveld (BMWT); foto: Shutterstock
